‘Het mobiliteitsbudget zet de financiële prikkel om te fietsen onder druk’

De federale regering wil met Be Cyclist 2.0 het fietsgebruik fors doen toenemen, maar volgens fietsleasingexpert Caroline Van Even van o2o Bicycle Leasing botst die ambitie met de hervorming van het mobiliteitsbudget. ‘Wat bedoeld is als een eenvoudiger en flexibeler systeem, dreigt tegelijk de financiële prikkels om naar het werk te fietsen af te zwakken.’

Be Cyclist 2.0 is het nieuwe federale actieplan van de Belgische regering voor 2026-2029. Met maatregelen zoals fietsleasing, betere fietsinfrastructuur en een doeltreffendere aanpak van fietsdiefstal wil het plan het fietsgebruik in België tegen 2040 bijna verdubbelen.

Tegelijk wordt vanaf 2027 het mobiliteitsbudget verplicht voor grotere ondernemingen en vanaf 2028 voor kleinere ondernemingen vanaf 15 werknemers.

Caroline Van Even, CCO van o2o Bicycle, wijst daarbij op een tegenstrijdigheid. ‘Wie instapt in het mobiliteitsbudget, ziet de fietsvergoeding niet langer netto boven op het loon komen, maar verrekend worden binnen dat budget. Minder prikkel om te fietsen, en minder budget over voor de rest.’

Fietsvergoeding als stimulans

Het verschil zit volgens o2o in de functie van beide systemen. Het mobiliteitsbudget is een financieringsinstrument, terwijl de fietsvergoeding vooral een gedragsinstrument is.

Vandaag krijgen werknemers een fietsvergoeding boven op hun loon voor hun woon-werkverplaatsingen met de fiets. Binnen een mobiliteitsbudget moeten verschillende vervoerskeuzes uit één pot worden betaald. Dat zal de prikkel om effectief te fietsen volgens Van Even doen afnemen.

Wies Callens, woordvoerder en beleidsmedewerker van de Fietsersbond, begrijpt die bezorgdheid, maar verwacht geen grote financiële achteruitgang voor fietsers.

‘De huidige fiscaal vrijgestelde fietsvergoeding bedraagt vandaag 37 cent per kilometer’, zegt Callens. ‘Maar niemand kiest alleen op basis van die financiële prikkel om met de fiets naar het werk te gaan.’

Van Even weerlegt: ‘Wie op 15 kilometer van het werk woont en 100 dagen per jaar met de fiets gaat, houdt daar ruim 1.100 euro netto aan over, boven op de uitgespaarde brandstofkosten. Voor een gemiddeld gezin maakt dat zeker een verschil.’

Toch kan de hervorming volgens Callens wel de manier waarop werknemers de fietsvergoeding ervaren veranderen. ‘Je moet soms verklaren of ondertekenen dat je zoveel dagen met de fiets naar het werk komt, en de fietskilometers bewijzen.’

Een geïntegreerd systeem kan die administratie vereenvoudigen, maar maakt de fietsvergoeding ook minder zichtbaar als fietsstimulans.

Minder ruimte voor fietsstimulans

Volgens Van Even kan het mobiliteitsbudget ook leiden tot keuzes die haaks staan op de doelstelling van de modal shift. ‘Een werknemer kan bijvoorbeeld een deel van het mobiliteitsbudget gebruiken voor een treinreis met het gezin naar Zuid-Frankrijk, waardoor er minder ruimte overblijft voor andere mobiliteitskeuzes voor woonwerk-verkeer.’

Ook voor werkgevers verandert er iets. Vandaag kunnen zij via fietsleasing en fietsvergoedingen gericht investeren in een fietscultuur. In een breder mobiliteitsbudget verschuift de beslissingsmacht meer naar de werknemer.

Dat geeft werknemers meer vrijheid, maar beperkt volgens Van Even tegelijk de mogelijkheden van werkgevers om meer duurzaam gedrag actief te stimuleren. ‘Een werkgever kan werknemers een budget geven, maar heeft minder mogelijkheden om duidelijk te zeggen: wie vaker fietst, krijgt daar een concreet voordeel voor.’

o2o Bicycle Leasing pleit voor een ‘mobiliteitsvloer’: een minimumdeel van het budget moet effectief worden gebruikt voor woon-werkverplaatsingen als er geen auto gekozen wordt in pijler 1. Zo kan worden vermeden dat het volledige budget naar andere bestedingen gaat zonder dat er een stimulans overblijft voor meer duurzaam woon-werkverkeer.

Ook fietsleasing staat onder druk

De discussie gaat volgens Van Even verder dan de fietsvergoeding. Fietsleasing heeft de voorbije jaren volgens haar een belangrijke rol gespeeld in de modal shift. België ging in twee jaar van 119.000 naar ruim 190.000 leasefietsen (Traxio, 2025).

‘Ik zeg dit niet vanuit lobbywerk, maar fietsleasing heeft fietsen die budgettair minder toegankelijk waren vandaag bereikbaar gemaakt voor meer mensen. Daardoor zijn ze comfortabeler én langere afstanden beginnen te rijden.’

Fietsleasing is binnen het mobiliteitsbudget fiscaal minder aantrekkelijk dan een rechtstreekse aankoop en daarom vreest Van Even dat werknemers sneller voor een goedkope fiets zullen kiezen.

Dat kan volgens haar ertoe leiden dat ze er minder kilometers mee afleggen, en vaker de auto kiezen, zeker als je dat combineert met de inperking van de gedragsprikkel via de fietsvergoeding. Van Even benadrukt dat haar kritiek niet betekent dat andere vervoersmiddelen uit het beleid moeten verdwijnen. ‘Wij zijn pro-fiets, niet anti-iets anders.’

Wat na 2027?

De Fietsersbond kijkt intussen verder dan de hervormingen die in 2027 op stapel staan. Volgens Callens staat in het regeerakkoord ook het voornemen om te onderzoeken hoe het mobiliteitsbudget op termijn naar een veel grotere groep werknemers kan worden uitgebreid. Vandaag is het mobiliteitsbudget vooral gekoppeld aan werknemers die een bedrijfswagen ter beschikking hebben.

Callens vindt het zinvol om het huidige systeem grondig tegen het licht te houden. België kent immers een complex geheel van fiscale uitzonderingen en specifieke mobiliteitsregelingen. Maar hij waarschuwt dat een uitbreiding niet ten koste mag gaan van de bestaande voordelen voor fietsers.

‘Hoe breder het systeem wordt uitgerold, hoe groter het risico dat de voordelen voor fietsers minder aantrekkelijk worden.’

Daar ligt volgens de Fietsersbond en o2o de belangrijkste uitdaging: een mobiliteitsbudget kan werknemers meer keuzevrijheid geven, maar die vrijheid mag niet betekenen dat de financiële prikkel om effectief voor de fiets te kiezen verdwijnt.